martes, agosto 30, 2011

Reunión 2011

Luego de muchas coordinaciones con la gran ayuda de Raffo Alatrista, nuevamente tuvimos una reunión de la Promoción 1975, notaran algunas caras familiares, si no los reconocen, comenzando de la derecha, Raffo, luego el reconocido hombre de letras Elard Serruto Dancuart, junto al no menos famoso Pepe Valdivia, las niñas Nora Morales que puso la certificacion notarial de la reunión, Ruth Urviola que se encargo de dar las gracias respectivas por la junta, y Maria Salinas nos alegro la tarde con sus connotados comentarios sobre Rafael.
Por cierto, Jorge Alata tomo esta primera foto, pero todos tuvimos dudas en que algún día llegariamos a verlas. Continuado la soleada tarde de sabado, se incorporó a la reunión, nuestro bombero preferido John Zea, y con sus afilados comentarios procedimos a doblarnos de risa hasta que el sol se escondía y el frio inicio su sentencia. brrrr. Más tarde se unieron a la reunion nuestros amigos Leonidas Salazar y Alfredo Neyra y recordamos todos los goles que le propinaba al arquero Canguro Alata.

Al llegar la medianoche, Elard comenzo a experimentar una extraña transformación, de hecho fue al escuchar de los labios de la Tia Peluca la famosa frase "Eramos... muy ... Bravossss"
Posteriormente, Rafael, dio una discertación sobre los goles de la "U" y el extraño caso de los intereses de las microfinancieras, pero ya todos estaban viendo el Partido Uruguay - Argentina, que todos sabemos como termino.
Aqui, dos vistas de lo entretenido de la exposición de Rafael, la primera de Pepe Valdivia
Por su parte John Zea, quedo atónito, cuando se propuso que El se encargará de la organización de la siguiente reunión. Pero no acepto, dijo por que debería ir a comprar mangueras para la compañía.

Bueno, como resultado final, se proclamó alferada de la proxima reunión a Nora Morales, para lo cual es necesario que la proxima reunión, ojala pueda ser este año, tengamos a los 25 integrantes de la Clase del 75, por lo que si Ud. pertenece a la Promoción 75 deberá llamar al 951-625-001 ó escribir a noramch@hotmail.com.

sábado, abril 30, 2011

QHAPAQÑAN (Camino INKA)



El sistema vial Inka o Qhapaqñan, es tal vez la evidencia física más tangible de la consistencia y magnitud del Imperio Inkaico y sin duda uno de los logros mas importantes de la America precolombina.


Se trata de una red de 23 mil kilometros, sobre los terrenos mas abruptos del mundo y que sirvio de transporte, comunicaciones y la administracion del Estado más importane de la historia precolombina.


Los incas administraron este sistema vial, que en realidad consta de muchos aportes de sus antecesores: las grandes culturas como Chavin (1200-400 a.C.), Moche (100-800 d.C.), Nasca (100-800 d.C.), Tiawanaku (200-800 d.C.), Wari (700-1100 d.C.) y Chimu (1100-1470 d.C.) por mencionar algunas, las cuales habian ejercido gran influencia sobre los andes centrales.


El Tawantinsuyu recien surgió a mitad del siglo XV, cuando el pequeño reino Inka de los andes centro y sur ganó ejemonia sobre sus vecinos y rapidamente comenzo a expandirse.


La primera dinastia Urin Cusco y la segunda Hanan Cusco parecen historicamente mitológicas, no obstante se considera que la mayor expansion del imperio fue realizada en un periodo no mayor de 90 años bajo los gobiernos de Pacha Kuti, Thupa Yupanki y Wayna Qhapaq.



El Qhapaqñan fue un complejo sistema administrativo de transportes, comunicaciones, asi como para delimitar las cuatro divisiones básicas del imperio. un camino principal salia de la capital Cusco, a cada uno de los cuatro suyus, tal como se muestra en el mapa realizado por Jhon Hyslop.


Para los pueblos conquistados a lo largo del imperios, los caminos constituian un simbolo omnipresente del poder y de la autoridad del Estado Inka. Una singular caracteristica del Qhapaqñan es que no era una carretera de uso publico, solamente servia para viajes de asuntos oficiales.
Se pueden encontrar diversos restos de caminos, aquellos de reducida construccion formal a base de hilera de postes de madera, otros a base de hilera de piedras, otros en sendas de arena y aquellos con muros laterales en piedra, adobe o tapia; otros mejor elaborados, en donde las pendientes podian superar los 40° a base de graderias y otros con graderias y descansos, como se observa en la siguiente figura.




Vease el camino siguiente de 16 metros de ancho con peldaños de piedra, corresponde al camino que baja hacia el rio Nupe a 20 km. del centro incaico Huanuco Pampa.







La siguiente foto corresponde al camino de lado sur del valle de Zaña, costa norte del Perú, tiene tres carriles. una fuente historica indica que el Emperador y su corte usaba el carril central, mientras que el resto de la comitiva lo hacía por los carriles laterales, algunos caminos de tres carriles se extendían a 40 metros de ancho total








La geografia abrupta de los andes centrales, no fue un conflicto para los ingenieros del Imperio, que usaron conceptos modernos para su trazo, a traves de fuertes pendientes, mediante el corte a media ladera y cuando atravesavan roca (ver figura A), los muros de retención podian tener gran altura para soporte de la plataforma como se puede ver en la ilustracion siguiente (figuras B y C).







Vease el muro de retención de esta camino al sur del valle de Jequetepeque, en la costa norte del Perú, es inclinado y escalonado.







La siguiente foto, muestra al camino Cusco - Quito, arteria principal del Chincha Suyu, con un ancho de 16 metros, el camino se encuentra pavimentado con piedras y la base ha sido nivelada con un muro de contención excavado en la pendiente.







La siguiente foto corresponde a un camino del departamento de Huánuco, es sobreelevado en aquellos puntos donde atraviesa el terreno ondulado. tiene un ancho de 10 metros







Otro de los obstaculos naturales de la complicada geografia andina son los cursos de agua y los bofedales, para lo cual los ingenieros incas tenian soluciones como se muestran en la ilustracion siguiente a base de A) Canal abierto revestido de piedras, B) drenajes de piedra sobreelevados, C) canal cubierno a nivel del camino, y; D) canal cubierto debajo del camino.







Los puentes para rios un poco mas anchos, se podian atravesar mediante puentes que consistian en estructura de madera soportada por estribos de piedra con una longitud maxima de 8 varas, 7 metros de largo sin voladizos, tal como se muestra en la figura.







Para mayores longitudes de puentes, los arquitectos inkas idearon una singular forma de reducir el ancho del rio a traves de voladizos de madera soportados en estribos de piedra, ya sea con una sola hilera como en la que se muestra en la figura A o con varias hileras de voladizo segun se muestra en la figura B, esto permitia llegar a cubrir longitudes superiores a las 19 varas (16 metros)



La siguiente foto muestra el puente inca Waskar, todavia en funcionamiento sobre la quebrada Tingo cerca del rio Nupe en Huánuco, tiene estribos elevados de piedra y una estructura de troncos cubierta de tierra.
mayores distancias se podian lograr con combinaciones de estas estructuras, tal como se muestra en la siguiente fotografia de un puente inca de piedra de 21 celdas o aberturas a orillas del lago Lauricocha en la sierra central del Perú.



Finalmente cuando la geografia hacia totalmente imposible el uso de piedra y madera, los incas dominaron la tecnica de puentes colgantes, con longitudes que podian llegar hasta los 120 metros.





Nota: Los datos de este articulo han sido condensados del libro de John Hyslop de su libro "El Sistema vial Incaico"